مدیرعامل ایران‌خودرو اخیراً در برنامه تلویزیونی صف اول گفته است:
در خودروهای روز دنیا بسیاری از استانداردهایی که ما در کشور داریم، وجود ندارد! استانداردهایی که در کشور ما اجرا می‌شود، در کل دنیا جزء استانداردهای سخت‌گیرانه است. در واقع، برخی از استانداردهای ایران در خودروهای خارجی آپشن محسوب می‌شود.
اظهارات مهدی خطیبی مدیرعامل ایران‌خودرو، به‌قدری برای مخاطبان عجیب بود که واکنش طنز مردم و رسانه‌های خبری را به دنبال داشت. اما در واقع وضعیت کیفی خودروهای داخلی در چه سطحی قرارداد؟
لزوم وجود استانداردهای 85 گانه
تدوین استانداردهای مرجع برای خودروها در ایران به دهه ۸۰ برمی‌گردد. بااین‌وجود اولین استاندارد اجباری در سال ۸۹ به‌عنوان استانداردهای ۵۵ گانه ابلاغ شد. بعد از آن در سال ۹۷ تعداد این استانداردها به ۸۵ مورد افزایش یافت.
در میان موارد مختلف استانداردهای اجباری، لزوم به‌کارگیری سیستم‌های پیشرفتهای چون سیستم ترمز اضطراری، سیستم کنترل پایداری، کنترل فشار باد تایرها، حفاظت از عابران پیاده، چراغ‌های روزتاب، نشانگر تعویض دنده و هشدار انحراف از مسیر نیز که در خودروهای مدرن روز دنیا یافت می‌شود لحاظ شده بود.
این موارد در حالی بیان می‌شود که طی سال‌های اخیر، سطح استاندارد ایمنی در جهان به‌شدت ارتقا یافته است. در کشورهای غربی، خودروهای فاقد سامانه پیشرفته «ترمزگیری خودکار»، موفق به کسب نمره کامل در استاندارد تست تصادف نمی‌شوند.
همچنین سیستم پایداری الکترونیکی (ESP) نیز سال‌هاست در خودروها به شکل پیش‌فرض نصب می‌شود؛ این در حالی است که به جز تارا (به‌عنوان محصول پرچمدار ایران‌خودرو)، هیچ‌کدام از خودروهای تولیدی غیر چینی این شرکت، مجهز به ESP نیستند.
قرار بود از سال گذشته، باتوجه‌به سخت‌گیری‌های سازمان استاندارد، سرانجام ماژول ESP بر روی دنا نصب شود، این در حالی است که تست‌های مهندسی دنا مجهز به ESP در سال 97 انجام شده بوده. اما از آن زمان تاکنون، این قطعه مهم ایمنی حتی به‌صورت آپشن نیز در محصولات ایران‌خودرو (به جز تارا) ارائه نشده است.
این در حالی است که دنا پلاس توروبو اتوماتیک، دارای استاندارد 5 ستاره در کشور است. این استاندارد به خودرویی تعلق می‌گیرد که از کیفیت بالایی با احتمال ضعیف ایراد ظاهری برخوردار باشد.
مرجع رسمی بررسی کیفی خودرو در ایران
در حال حاضر تنها مرجع رسمی که در ایران به بررسی کیفی خودروهای داخلی می‌پردازد، شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران است.
در روشی که شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران هم‌اکنون برای ارزیابی کیفی خودروها لحاظ می‌کند، هر محصول بسته به امتیازات کسب شده، بین یک تا پنج‌ستاره کیفی دریافت می‌کند، به‌نحوی‌که هرچه تعداد ستاره‌ها بالاتر باشد، نشان‌دهنده کیفیت بیشتر است.
معیارهایی که این شرکت برای بررسی کیفیت خودروها در نظر می‌گیرد، مواردی مانند سیستم تعلیق، سیستم موتور، صداهای غیرعادی، تزئینات داخلی و خارجی را شامل می‌شود که وجود ضعف در هرکدام از آنها، نمره منفی برای خودروها در پی دارد.
متأسفانه، در این گزارش‌ها خبری از نمره‌های منفی خودروها و همچنین نوع عیوب کشف‌شده آنها نیست؛ بنابراین مشخص نمی‌شود که وزن ستاره‌های دریافتی یا ازدست‌رفته بیشتر بر اساس سیستم‌های فنی و مکانیکی بوده یا تزئیناتی و رفاهی و این اشکالات و عیوب با چه هزینه‌ای و به چه صورتی قابل‌رفع است. بعلاوه مشخص نیست که محصول خروجی از کارخانه در بازه زمانی مثلاً سه‌ماهه، چه مشکلات و معایب جدیدی را بروز خواهد داد.
33 قطعه خودروهای تولید داخل استاندارد ملی ندارد
از طرفی چندی پیش رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور در مصاحبه‌ای به عدم برخورداری از استاندارد ملی تعدادی از قطعات تولید داخل برای خودروها اشاره کرد. محمدرضا نجفی منش، می‌گوید:
۳۳ قطعه از ۵۵ قطعه خودروهای تولید داخل که ملزم به دریافت کد رهگیری و شناسه کالا هستند، استاندارد ملی ندارند.
هر کشور استاندارد خود را تعریف می‌کند
در همین رابطه فربد زاوه در مورد اظهارات مدیرعامل ایران‌خودرو به اکومتر گفت:
کشورهای مختلف برای خود استانداردهایی را در نظر می‌گیرند که با دیگر کشورها متفاوت است و استانداردهای خودرو در قاره‌ها و کشورهای مختلف یکسان نیستند. اما مسلماً پایش استانداردهای اروپایی بسیار قوی‌تر هستند.
وی ادامه داد:
در واقع به دلیل تفاوت در استانداردها، نمی‌توان گفت که خودروی غیراستاندارد الزاماً خودروی ناامنی است. به طور مثال خودروهای بنز که در کشوهای حوزه خلیج‌فارس فروخته می‌شوند علی‌رغم اینکه بسیار ایمن و باکیفیت هستند؛ اما از نظر استانداردهای اروپایی فاقد استاندارد هستند.
زاوه در پایان گفت:
مقایسه استانداردهای داخلی با استانداردهای اروپایی و آپشن بودن بعضی از استانداردهای داخلی در خودروهای خارجی، اظهارنظر غیرکارشناسی و خلاف واقع است.
خودروسازان کف کیفیت را هم رعایت نمی‌کنند
مهدی اسلام‌پناه، رئیس سازمان ملی استاندارد ایران در رابطه با اینکه این سازمان استاندارد کیفیت خودروها را کف گرفته یا استانداردها در سطح بین‌المللی تدوین شده است، می‌گوید:
استاندارد، کف کیفیت است و همه کیفیت نیست. نظام ارزیابی کیفی خودرو، مجموعه‌ای از عوامل و مؤلفه‌ها است. ما کفِ کیفیت را در نظر گرفتیم؛ اما همان هم رعایت نمی‌شود. اینکه استانداردها رعایت نمی‌شود به این سبب است که استانداردها به کمک خودروسازها تدوین و ابلاغ می‌شود؛ اما در نهایت خودروسازان ملزم به اجرا هستند که به بهانه‌ها و در برهه‌های مختلف (همچون بهانه تحریم‌ها) از رعایت آنها سر باز می‌زنند.
کیفیت ورق‌های فولادی هم مورد تایید سازمان استاندارد نیست
اسلام‌پناه می‌گوید:
در حال حاضر ورق فولادی که در خودروهای داخلی استفاده می‌شود از نظر سازمان ملی استاندارد دارای مشکل بوده و مشمول استاندارد اجباری نیست. سازمان ملی استاندارد، ورق بدنه خودرو را تأیید نمی‌کند. جالب است که شماره دنده خودرو مشمول استاندارد اجباری می‌شود؛ اما بدنه خودرو و ورق فولادی آن مشمول استاندارد اجباری نمی‌شود! اما در برنامه‌های تدوین شده و در شورای‌عالی استاندارد تمامی این موارد را مطرح می‌کنیم و مصوبه شورای‌عالی استاندارد را خواهیم گرفت که ناظر به موضوع ارگونومیک، دینامیک، قابلیت تصادف و آئرودینامیک، سایر آزمون‌ها و حتی چرخه عمر و خدمات خواهد بود. این موارد را به‌زودی در دستور کار قرار خواهیم داد.
خودروهای استاندارد به تولید انبوه نمی‌رسد!
ابوالفضل خلخالی استاد مهندسی صنعت خودرو در دانشگاه علم و صنعت می‌گوید:
آزمون‌هایی که در تست خودرو انجام می‌شود سالانه نیست. بطور مثال یک خودرو از شرکت خودروسازی برای آزمون‌های تصادف به کشورهای اروپایی ارسال می‌شود که همان خودرو آزمون‌ها را برآورده کرده است اما در تولید انبوه بسیاری از همان خودروها، آزمون‌ها را پاس نمی‌کنند. به عنوان نمونه یک عدد پژو پارس می‌فرستیم که ممکن است تقویت‌های لازم در آن انجام شود تا این خودرو آزمون را بگذراند و فرآیند شماره گذاری آن انجام شود اما کیفیت تولید انبوه آن مطابق نمونه تست شده نیست.
خلخالی در رابطه با قدرت و استحکام لازم بدنه‌های فولادی و استاندارد بودن آنها، گفته است:
در خودروهای روز دنیا از ورق‌های فولادی که استحکام‌های بالایی دارند استفاده می‌شود. مثلاً ما در خودروهای داخلی از فولاد BCO۴ استفاده می‌کنیم که حدود ۱۹۲ تا ۲۴۰ مگاپاسکال تحمل تنش دارند؛ درصورتی‌که امروزه در دنیا خودروها از ورق‌های فولادی که بالای ۸۰۰ تا ۱۵۰۰ مگاپاسکال تحمل تنش دارند، استفاده می‌کنند که موجب می‌شود وزن خودرو کاهش پیدا کند و با کاهش وزن خودرو انرژی تصادف هم کاهش پیدا می‌کند.
متأسفانه، اطلاعات زیادی از تست‌های خودروهای تولید شده در ایران وجود ندارد؛ اما رسانه مجله ماشین انگلستان توانسته است یک مدل از سمند تولید شده در ایران را مورد بررسی و ارزیابی قرار دهد. کالین اورلند، نویسنده ارشد این سایت در مورد سمند می‌گوید:
رانندگی با سمند سرگرم‌کننده است، اما اگر می‌پرسید که حاضرم خودرویی که برای عصر حجر هست را سوار شوم، باید بگویم خیر. پیشرفتهای جهان اول در هنر خودروسازی بسیار چشمگیر بوده است. سمند در حالی در ایران تولید می‌شود که تکنولوژی آن برای 30 سال گذشته است. عدم وجود ترمز قابل‌اطمینان، سیستم کنترل کشش و کروز کنترل چیزی نیست که ما به آن عادت داشته باشیم.
نتیجه‌گیری
براین‌اساس، مقایسه کیفیت محصولات ایران‌خودرو با برند‌های مطرح خارجی، اصلاً کارشناسی نبوده و مبنای فنی ندارد. البته باید گفت، محصولات جدید این شرکت نظیر «تارا»، دارای کیفیت مناسبی است و استانداردهای 85 گانه را رعایت کرده است. در نتیجه باید گفت که گفتهی مدیرعامل ایران‌خودرو گمراه‌کننده است.
با این اوصاف مشخص نیست که منظور مدیرعامل ایران‌خودرو از عدم وجود بسیاری از استانداردهای ایران در خودروهای خارجی دقیقاً به چه موردی اشاره دارد؛ ولی آن‌طور که از شواهد و قرائن امر بر میآید، خودروهای تولیدی کشورمان در بسیاری موارد قادر به پشت سر گذاشتن استانداردهای ایمنی کشورهای پیشرفته نیستند.
ازاین‌رو احتمالاً اشاره مدیرعامل ایران‌خودرو به وجود برخی ویژگی‌های بازارپسند، نظیر بدنه دورنگ 206 یا سقف شیشه‌ای پانورامای رانا و 206 باشد که در واقع نوعی قطعه آپشنال (در مقایسه با نسخه اولیه با سقف معمولی) محسوب می‌شوند و طبیعتاً نمی‌توان از چنین مواردی به‌عنوان استاندارد خودروهای ایرانی یادکرد. به‌خصوص که در زمینه ایمنی، کیفیت، مصرف سوخت، قوای محرکه و بسیاری موارد دیگر، عمده تولیدات خودروسازان دولتی کشور چند دهه نسبت به رقبای مشابه قدیمی‌تر هستند.
